Camionul electric, un power bank pe roți

Camionul electric poate să fie un power bank mobil. Un MAN eTGX cu 480 kWh de baterie utilă a returnat energie în rețea cu până la 350 kW, în prima demonstrație live din lume de încărcare bidirecțională pentru un camion electric. Studiul asociat s-a bazat pe 2,15 milioane de kilometri reali. El arată că logistica poate scădea costurile cu energia, dar frânele sunt acum rețeaua și reglementările, nu tehnologia.

Pentru un manager de flotă, un camion electric a însemnat până acum, în primul rând, o problemă nouă. Mai exact, de unde vine energia și cât costă. Proiectul german SPIRIT-E propune o inversare a perspectivei. Bateriile vehiculelor grele nu doar se încarcă, ci pot stoca energie. Iar apoi o pot returna selectiv, asemenea unui power bank pe roți. După trei ani de cercetare, consorțiul a prezentat rezultatele la un eveniment deschis publicului.

Proiectul a rulat din august 2023 până în octombrie 2026, cu finanțare de la guvernul federal german și sub coordonarea DLR, centrul aerospațial al țării. Scopul a fost identificarea barierelor din calea electrificării transportului greu și dezvoltarea unor soluții practice. Echipa a urmărit două direcții. A fost vorba despre deschiderea infrastructurii private de încărcare din bazele logistice către terți, inclusiv cu opțiuni de rezervare. Dar și despre integrarea încărcării bidirecționale în sistemele energetice existente, pentru a lega mai strâns sectorul energetic de cel al transporturilor.

Laboratorul real de la Regensburg și prima demonstrație live din lume

Soluțiile au fost testate într-un laborator în condiții reale, la compania de logistică Schmid din Obertraublingen, lângă Regensburg. În primăvara lui 2026, echipa a realizat prima demonstrație live din lume de încărcare bidirecțională pentru un camion electric. Vedeta a fost un MAN eTGX cu 480 kWh de capacitate utilă a bateriei. Acesta a returnat energie în rețea cu până la 350 kW prin stația de încărcare DC bidirecțională. Una care a fost dezvoltată de Shell Business Recharge Solutions.

Din consorțiu au mai făcut parte:

Universitatea Tehnică din München (TUM) partener principal
Fraunhofer IEE
Research Centre for Energy Economics
operatorul de rețea TenneT
Hubject
Consolinno Energy
MAN Truck & Bus.

Partenerii au creat și interfețele necesare între camioane, stații de încărcare, sisteme de management energetic, comercianți de electricitate și operatori de rețea, plus un sistem de rezervare a stațiilor. Comunicarea dintre vehicul și infrastructură s-a bazat pe standardul internațional ISO 15118-20.

Ce spun cifrele: de la 1,7 la 6,1 cenți economisiți pe kilometru

Cercetarea însoțitoare a Catedrei de Tehnologie Auto de la TUM s-a bazat, printre altele, pe date reale din șase flote germane de vehicule grele. Acestea au însumat 2,15 milioane de kilometri înregistrați. Concluziile principale sunt concrete. Rezervarea prealabilă a punctelor publice de încărcare pe rutele lungi crește fiabilitatea planificării. În plus, pierderea de timp față de camioanele diesel scade la circa 1–4% în mediană, în funcție de scenariu.

Cine are infrastructură privată la depou poate opera electric, în mod fiabil, o parte mult mai mare a flotei decât dacă se bazează doar pe încărcarea publică. În plus, adăugarea de panouri fotovoltaice și baterii staționare aduce economii cu 25–44% mai mari decât simpla trecere la camioane electrice.

Planificarea curselor poate ține cont de flexibilitatea încărcării, programând-o în perioadele ieftine. Integrarea inteligentă a depoului în rețeaua electrică și pe piața de energie a redus costurile totale ale flotelor analizate cu 1,7 cenți pe kilometru în medie, iar cu încărcare bidirecțională economia a urcat la 6,1 cenți pe kilometru.

Potențial de economisire de 10% din costurile cu energia

Echipa consideră realistic un potențial de economisire de circa 10% din costurile cu energia. Adică, pentru un camion care parcurge 100.000 de kilometri pe an, echivalentul energiei necesare pentru 10.000 de kilometri. Beneficiul depinde în principal de kilometraj, timpii de staționare și prețul electricității, iar vehiculele din transportul regional, care revin regulat la depou, sunt cele mai potrivite.

Cea mai promițătoare utilizare, potrivit cercetătorilor, este folosirea energiei stocate chiar în sediul companiei. Camioanele se pot încărca ziua din surplusul unei instalații fotovoltaice. Iar ulterior, pot furniza ulterior acea energie. Astfel crește ponderea consumului acoperit din producție proprie.

Ele pot acoperi și vârfuri scurte de consum, evitând costisitoarele sarcini de vârf. În mediul de testare creat în proiect, partenerii au simulat și cum vehiculele pot prelua energie la prețuri mici și o pot vinde înapoi când prețurile cresc, ceea ce ar putea deveni o sursă suplimentară de venituri pentru transportatori.

Obstacolele rămase: rețeaua, standardele și împărțirea veniturilor

La evenimentul de închidere, echipa a subliniat că cele mai mari bariere nu mai țin de implementarea tehnică, ci de integrarea în rețea și de cadrul economic. Capacitatea racordului la rețea de la multe sedii este insuficientă pentru încărcarea unor flote mari de camioane electrice, dar contracte flexibile de racordare, baterii staționare sau infrastructură de încărcare partajată pot ajuta.

Lipsesc și standarde unitare pentru comercializarea energiei stocate, deoarece mulți furnizori folosesc soluții tehnice proprii, incompatibile între ele. Mai trebuie clarificat cum se împart sarcinile și veniturile între companiile de logistică, constructorii de vehicule și comercianții de electricitate.

Concluzia îi aparține profesorului Markus Lienkamp, șeful Catedrei de Tehnologie Auto de la TUM: „SPIRIT-E a arătat că, tehnic, camioanele electrice grele pot fi integrate în sistemul energetic ca sisteme de stocare flexibile.” Sarcina de acum, spune el, este standardizarea și scalarea soluțiilor testate și transformarea lor în modele de afaceri viabile, ceea ce cere cooperarea cercetătorilor, operatorilor de rețea, industriei, sectorului logistic și factorilor politici.