Danemarca câștigă un caz important in fața Curții Europene privind cabotajul rutier

Hotărârea din 12 aprilie 2018 a Curții Europene de Justiție a confirmat legitimitatea normelor daneze privind cabotajul, care prevede unele măsuri speciale în ceea ce privește regulamentul 1072/2009.

Danemarca câștigă un caz important în fața Curții Europene cu privire la legislația sa care aplică Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 privind cabotajul în transportul rutier de mărfuri .

În aceste condiții, Regatului Danemarcei nu i se poate imputa că a adoptat măsuri naționale de aplicare a Regulamentului nr. 1072/2009, în special a articolului 2 punctul 6, precum și a articolului 8 din regulamentul menționat, în scopul de a preciza conținutul noțiunii „operațiune de cabotaj” în sensul acestuia din urmă, în vederea aplicării ei pe teritoriul acestui stat membru.

Cu toate acestea, trebuie să se verifice dacă măsurile naționale de aplicare adoptate de Regatul Danemarcei, și anume Liniile directoare privind cabotajul, sunt conforme cu principiul proporționalității.

Principiul proporționalității, care se impune legiuitorilor din statele membre în cadrul aplicării dreptului Uniunii, impune ca mijloacele instituite de o dispoziție să fie de natură să realizeze obiectivul urmărit de reglementarea Uniunii și să nu depășească ceea ce este necesar pentru atingerea acestuia (Hotărârea din 21 decembrie 2011, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, punctul 52).

În ceea ce privește, în primul rând, caracterul adecvat al Liniilor directoare privind cabotajul pentru a realiza obiectivul urmărit de Regulamentul nr. 1072/2009 pentru acest tip de transport, Regatul Danemarcei susține că, prin interzicerea efectuării de către operatorii de transport rutier nerezidenți a unor operațiuni de cabotaj care cuprind mai multe puncte de încărcare și mai multe puncte de descărcare, aceste măsuri urmăresc în special să asigure că operațiunile de cabotaj nu sunt efectuate într‑un mod care să dea naștere unei activități permanente sau continue.

În această privință, trebuie să se arate că, în măsura în care Regulamentul nr. 1072/2009 urmărește, potrivit considerentului (5) al acestuia, crearea unui regim tranzitoriu de cabotaj, statele membre nu au obligația să deschidă complet piețele naționale operatorilor de transport rutier nerezidenți. Astfel, articolul 8 alineatul (2) din regulamentul menționat prevede că operațiunea de cabotaj este autorizată doar în urma unui transport internațional și este limitată la trei transporturi în termen de șapte zile de la descărcarea mărfurilor care au făcut obiectul acestui transport internațional. În plus, considerentele (13) și (15) ale Regulamentului nr. 1072/2009 pun accentul pe caracterul temporar al cabotajului și menționează în special că operațiunile de cabotaj nu ar trebui să fie efectuate într‑un mod care să dea naștere unei activități permanente sau continue în statul membru gazdă.

Or, după cum a subliniat avocatul general la punctele 66 și 68 din concluziile sale, faptul de a permite operatorilor de transport rutier nerezidenți să realizeze operațiuni de cabotaj care cuprind un număr nelimitat de puncte de încărcare și de puncte de descărcare ar putea face inoperantă limita de trei transporturi prevăzută la articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1072/2009 și, în acest mod, ar putea contraveni caracterului temporar al cabotajului, precum și obiectivului urmărit de regulamentul menționat în privința acestui tip de transport. Astfel, în această ipoteză, caracterul temporar al cabotajului nu ar fi garantat decât prin limita de șapte zile prevăzută la articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1072/2009.

Prin urmare, interdicția prevăzută de Liniile directoare privind cabotajul este de natură să garanteze respectarea limitei de trei transporturi prevăzute la articolul 8 alineatul (2) din regulamentul menționat.

În consecință, aceste măsuri sunt apte să realizeze obiectivul urmărit de Regulamentul nr. 1072/2009 în ceea ce privește cabotajul.

În al doilea rând, trebuie să se verifice dacă Liniile directoare privind cabotajul nu depășesc ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.

Regatul Danemarcei susține că limitarea numărului punctelor de încărcare și al punctelor de descărcare pe care le poate cuprinde o operațiune de cabotaj, prevăzută de Liniile directoare privind cabotajul, este necesară pentru a asigura caracterul temporar al operațiunii de cabotaj și nu este foarte restrictivă deoarece liniile directoare menționate nu merg până într‑acolo încât să prevadă că o operațiune de cabotaj poate cuprinde numai un punct de încărcare și un punct de descărcare.

Trebuie să se arate în această privință că Liniile directoare privind cabotajul prevăd că o operațiune de cabotaj poate cuprinde fie mai multe puncte de încărcare, fie mai multe puncte de descărcare. Aceste măsuri nu limitează, așadar, numărul de expeditori sau de comitenți pentru aceeași operațiune de cabotaj și autorizează implicit posibilitatea cuprinderii într‑o operațiune de cabotaj a mai multe puncte de încărcare și a unui punct de descărcare sau a mai multe puncte de descărcare și a unui punct de încărcare.

Rezultă că, potrivit Liniilor directoare privind cabotajul, sunt interzise doar operațiunile de cabotaj care cuprind mai multe puncte de încărcare și mai multe puncte de descărcare.

În consecință, aceste măsuri nu depășesc ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului prevăzut de Regulamentul nr. 1072/2009.